근간에 우리 해운업계에 극심한 반란이 일어났다. 한국 전력과 포항제철의 18년 간 응당 국적선사로 장기간 수송되리라 믿었던 대량화물들이 이웃 일본국적, 외국선사에 넘어갔다고 아우성이다. 그 예상 매출운임만 약 3,000억 원 이상 이라하니 앞으로 전개될 한국행 해상운송의 방향에 그림자가 드리운 것 같아 쌍방이 다 소홀한 부분을 지적하지 않을 수 없다. 더욱이 한전이나 포철은 어떤 회사인가, 지난날 국고가 부족할 때 국민세금으로 우선적으로 투자하여 건설하고, 제품이 생산 될 때는 실무에 생소한 초창기 사원들을 국가의 특권적 대우와 자부심으로 군인보다 더 강한 훈련과 정신력, 그리고 최상의 급료로 키워온 세계에서 선두를 다투는 한국의 최고기업 아닌가? 그러한 배경을 갖고 있는 대 기업들이 국가적 외화유출에 아랑곳하지 않고 외국선박으로 수송한다는 것은 국적선사의 앞날이 가시밭길 보다 더 험난할 것 같다.
언젠가는 오리라는 세계화가 눈앞에 닥쳐와서 그러한가? 치열한 세계경쟁이 너무 빨리 왔어 이에 대비 못하고 안일한 전략에 우리선사들도 모르게 속아버린 것인가?
물론 이제 와서 남에 탓만 할 수없다. 전부 우리들이 장래를 읽는 부족한 균형 감각일 것이다.
그렇지만 그 의문은 가시지 않는다. 왜 우리는 국수적이지 못한가? 왜 개인 GDP가 3배나 높은 일본선사 보다 국적선사는 그 운임요율이 경쟁적이지 못한가? 한국회사는 왜 외국인과 달리 자국기업에 대한 신뢰를 갖지 못한 것인가? 과연 신 일본제철이나 일본 전력은 그러한 국가적 대형물량을 외국선사, 특히 한국선사가 수송도록 하겠는가? 등등...
여기서 우리는 그 해답을 찾을 수 있다. 이는 바로 그동안 해운산업을 보는 해운 종사자나 기간산업 담당자마저 그 시각이 선진국의 전략과 다르다는 사실을 알 수 있으며 이에 아직 우리는 우리의 처지를 미처 인식하지 못하고 있다.
첫째로 국가의 기간산업은 정부를 역할을 대신하여 국부유출을 보호하도록 부여한 공공기관으로서 해당 국가 및 그 국민에게 주는 파급효과가 지대하므로 보다 신중해야 하는 것이다. 즉 국가이익의 독점 분야를 담당한 공공기관이 그 임무가 준 정부기간으로서 그 역할과 이익이 공공의 목적으로 관련된 국내 기업의 참여로 이루어야 할 입장임에도 단순히 해상 운임의비용 차이로 일사천리로 처리하여 그 이권과 원자재 이동정보를 경쟁국에 넘겨주는 것은 무책임하고 근시안적인 결정이다. 한국주재 외국대사관의 상무관은 하나의 무역장벽이나 차별 등 무역수지 확대에 자국의 이익을 위하여 혼신을 다하며 자국회사를 보호하기위한 이권개입 등을 주저하지 않는데 우리 공공기관들이 국내에 앉아서 비용 차이만으로 자국 협력기업에 보호는 고사하고 치명타를 주는 것은 이해 할 수가 없다. 그동안 우리의 해당관청은 자국기업에 전연 보호막이가 되지 못하는 사이에 많은 한국기업은 세계 제2위로 무역제소를 당한 국가로 등제되는 불명예를 안고 있음을 재삼 인식하기 바란다.
굳이 세계 곳곳에서 치르는 무역 전쟁이나 애국심을 들먹이지 않더라도 과연 해당 공기업의 담당자는 해외에서 한국인 입장으로서 그 많은 물동량을 영업해 본 경험이라도 있는 적절한 인재인가?
둘째로 세계의 무역환경은 점점 지능화, 고도화 되어 가는데 이러한 수송사업마저
선진국에 영업권을 잃는다면 중진급의 기술로서 어디에서 부를 창출할 것인가? 필요 할 때는 고자세로 불러 쓰다가 이제는 세계화가 되었으므로 세계적 기업과 상대하고 싶은가? 세계화란 모든 기법이 앞서는 선진국들이 3국에서도 영업 관리를 넓혀 세계경영으로 통치코자 하는 교묘하고도 거룩한 선전문구에 지나지 않으며, 투자국 회사의 값어치와 추후 일어날 영업이익을 쉽게 계산도록 하는 돈벌이제도 도구를 사전에 정비하는 유화적 언어인 것이다. 상법, 회계법, 투자법, 시장진입차별법등을 제거하여 동시 출발선 보다 앞선 경쟁력으로 새로운 경제 식민지에 힘의 둥지를 틀고자 하는 고도의 전략적이고, 신천지 개척을 위한 친밀적인 언어유희인 것이다.
그러므로 이제 힘 약한 국가는 경제안보마저 내국인들이 감시하는 보초를 서야할 판이다. 그러나 다국적기업은 이미 기득권을 가진 신시장의 국내 대기업과 손잡으므로 써 공생하며 파이를 나누어 취하고 국민은 여전히 기득권들의 기업에 기여하므로 우리의 국부는 이익배당이라는 미명하에 해외로 유출되는 것이다.
셋째로 국적선회사도 경쟁에 익숙하고 미래전략을 수정해야한다. 왜냐하면 그동안 해운 법은 자기 화물을 가진 대량화물 화주에게 해운업 진입을 교묘하게 방해하고 있다. 그러나 실상은 이와 정반대로 삼성그룹을 제외한 전 대기업이 대양 해운업을 하고 있으니 유명무실한 법을 아직도 움켜쥐고 있다. 기존회사들은 그 기득권만으로 독보적으로 사업영역을 유지하고자 하였으나 경쟁성 없는 운임요율이 국적선사에게 장기화물 확보에 실패를 안겨주고 시장은 당연히 반란을 일으킨 것이다.
장기 18년 동안 현재와 같은 높은 운임으로 유지되지는 않을 터인데 한국 선사들은 근간의 성수기 운임율의 고수 속에 애국적 의식으로 무장한 일본선사는 이를 간파하고 긴밀한 점조직의 영업 정보망을 이용하여 고객회사를 공약, 패쇄적인 공기업 시장에 보다 낮은 가격으로 신속히 진입한 것이다. 기존 기득권 국적선사의 안일하고도 오기의 재래식 영업 시스템이 개방된 시장경제와 이미 변화된 시대를 읽지 못하는 우를 범하였다. 왜냐하면 이미 계약 몇 일후 벌크 시장은 중국의 긴축정책으로 그 운임 율이 반 토막 낮으니 일본의 진입전략은 성공하였다. 차라리 이럴 바야 정부에서도 기존선박회사의 보호보다 법을 손질하여 보다 개방적으로 한전과 포항제철에도 해운업 면허를 부여하였다면 그들의 직접투자로 한국 상선대의 해상수송능력은 더욱 신장되고, 외화 누수방지 및 일등조선국의 건조증대와 더불어 실업자 해결 등 서비스산업의 성장 엔진이 되었을 것이다, 더욱이 동아시아 물류 중심국을 강력히 추진하는 이 시점에 추후 다가올 통일한국에 대비한 대양해운의 운송Tool을 튼튼히 확보 할 수 있는 절호의 기회를 일본선사에 그 자리를 양분하는 기로에 놓인 것이다.
개인 GDP 2 만 불을 달성하고자하는 일반 국민의 염원 속에서 막중한 책임의식을 가져야 할 공기업의 중추 인재들이 근시안적인 국가관으로 자신의 회사 이익에만 급급하여 이러한 거액의 국가적 누수현상을 곳곳에서 발생시키고, 관련 법률도 미래전략도 변화하는 시장에 신속히 대처하지 못한다면 우리의 2 만 불 시대는 요원하고도 멀다.
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